No Xians Here

В финальном докладе экспертной группы по реформированию железнодорожного транспорта, подготовленном в рамках создания правительственной стратегии развития России до 2020 г., правительственные эксперты пришли к выводу о бессмысленности и невыгодности "Сапсанов".

Итого: "Сокол" убит, чудовищные деньги затрачены, нарушен график желдор перевозок*, никто (по фамилии, начинающейся на "Я-" и заканчивающейся на "-кунин") не посажен.

---
* и ведь как смешно: некто по фамилии на Я- с пеной у рта доказывал, что пассажирские перевозки невыгодны и вообще убыточны, а грузовые наоборот. И ради пассажирского "Сапсана" был сильно перекорёжен в сторону ухудшения график движения не только "убыточных" электричек, но и "выгодных" грузовозов. Не в этом ли смысл затеи, чтоб отменить пассажирские перевозки совсем? Летайте самолётами или пешком ходите, нищеброды.

РЖД и Siemens признали недостатки «Сапсана»

Прикол в том, что сначала РЖД заявляло, что нет никаких дефектов, всё в порядке. Теперь оказывается, что таки есть. И? Кого-нибудь хотя бы уволили (я уж молчу про следствие-суд-сибирь)?. Нет, наоборот.

Колёса разваливаются, кузова ведёт, х.з. ещё что там с остальной требухой - лет через пять эти поезда спишут полностью (и это довольно оптимистичный прогноз, на практике их могут списать уже в следующем году. Если не в этом), а проплата тридцатилетнего "обслуживания"-то УЖЕ произведена в полном объёме...

У нас же... У нас это называют эффективным бизнесом и дают за это награды, чины и титулы.

…У нас скоростные возможности нового поезда искусственно ограничены, так как эксплуатируется он на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе пригородные «электрички». Поэтому значительную часть из них уже отменили, чем нанесли немалый материальный ущерб населению нескольких областей, нарушив конституционное право людей беспрепятственно перемещаться по территории страны. Тем самым ущемили также их конституционное право на труд, ведь многие ездят на работу «электричками». Кроме того, те, кто выращивает фрукты и овощи, теперь не смогут возить их на базары в другие населенные пункты – поездка на перекладных весьма затратна. Следовательно, ухудшится материальное положение этих людей.

Так что закупать «Сапсаны, не построив для них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно и недопустимо. Да и стоили они согласно информации исследовательского агентства InfraNews в пересчете на вагон почему-то в 7,3 раза дороже более скорых китайских. К тому же, новые «Сапсаны» оказались недоделанными, что угрожает безопасности пассажиров. Это невольно в своих публичных выступлениях признал сам глава «РЖД».

Из сообщения телеканала «Россия» 23 декабря 2009 г.: «У нового высокоскоростного поезда "Сапсан", который начал ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, начались сбои в работе. "Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными для нас. Ну, например, двери отрегулировали в теплом депо, а когда "Сапсан" вышел на низкую температуру, двери немного забарахлили", - сообщил 23 декабря на брифинге президент «РЖД» Владимир Якунин.

По его словам, в минувший понедельник (21 декабря) "Сапсан" пришел в Санкт-Петербург с опозданием в 42 минуты. Во втором вагоне вылетели два конденсатора. "У нас в контракте записано, что любой такой сбой автоматически влечет за собой штрафные санкции производителю, и эти штрафные санкции будут незамедлительно востребованы без всяких судов", - заявил президент «РЖД», не назвав, однако, конкретных сумм».

Ну что, поезда таки пустили. К тому же глава компании Владимир Якунин призвал в срочном порядке разработать собственный образец высокоскоростного поезда.

А предыстория, если кто пропустил, изложена здесь:
Часть 1. Сокол,
Часть 2. Сапсан.

Призвал, понимаешь ли, разработать. Ссссука.

Часть первая. Сокол.

Новой России потребовались новые поезда. Точнее, новые электрички - мощные, быстрые, красивые и удобные. Быстрые настолько, насколько это имеет смысл (уточню: процентов 90 из всех российских электрифицированных железных дорог не имеют возможности пропускать поезда на скорости больше 90 км/ч. То есть, попытаться проехать с такой скоростью-то вы можете, и у вас это даже получится -- но путь после вас придётся, скорее всего, ремонтировать).

Сказано, сделано. Точнее, задача поставлена (причём ещё в СССР, в 1988 году - результатом тех работ стали электропоезда серии ЭР-200) - задача решена. К 2000 году был разработан и собран опытный экземпляр скоростного электропоезда Сокол-250. Естественно, что конструкция получилась не совсем идеальной по причине того, что это была фактически первая попытка разработать двухсистемную электричку.

Лирическое отступление: исторически так сложилось, что наиболее старые ветки электрофицированы постоянным напряжением (3 киловольта, ЕМНИП). Эти старые ветки, понятно, сейчас или сильнее всех загружены, или уже отмерли за ненадобностью. Более новые линии, как правило, запитаны переменным напряжением 25 кВ. Ранее не было практически никакой возможности создать локомотив, который мог бы питаться и постоянным, и переменным током - только "или/или". В связи с чем появились станции, где локомотивы перецеплялись (поезда между ними можно гонять и на тепловозах, но вы видели эти тепловозы?!).

Так вот, Сокол-250 получился двухсистемным. Проектировали и делали его семь лет. Нормальный срок опытной (без осуществления перевозок настоящих пассажиров по настоящим маршрутам) эксплуатации - 3..5 лет. То есть, если бы всё пошло как надо, поезда серии С250 бегали бы по нашим дорогам уже в 2005 году, хотя изначально планировалось запустить их вообще к 2001 г. Но...

ЭР-200, уже много лет эксплуатировавшиеся, ходят со скоростью до 200 км/ч. В задании на С250 требовалась скорость 250 км/ч, "чтоб как на Западе". Правда, не учитывался один маленький неприятный момент: чтобы обеспечить такую скорость на магистрали, ВСЕ поезда на ней должны, в идеале, ходить не медленнее. Или же нужно строить отдельную ветку для сверхскоростных. И не забываем про необходимость серьёзной реконструкции уже проложенных путей, чтобы по ним можно было гонять на 250 км/ч (в ином случае все преимущества нового скоростного поезда становятся, мягко говоря, не очевидными) - чуть ли не единственной российской дорогой, способной держать такие нагрузки, была и остаётся до сих пор трасса между Москвой и Ленинградом. То есть, конечно же, Санктъ-Петербургомъ. Собственно, для неё-то такие поезда и нужны.

Так вот, преодолев многочисленные противоречия, технические и политические проблемы, команда разработчиков всё-таки создала поезд Сокол-250 и на испытаниях он показал скорость в 220 км/ч. Нда. Это не 200, конечно. Но и не 250. Плохо, очень плохо. Но, с другой стороны, это первые испытания - конструкцию ещё можно отработать и оптимизировать, доведя её до совершенства в течение вышеуказанных трёх-пяти лет. Тем более что в разработке была модификация поезда с максимальной скоростью до 250 км/ч.

Дело в том, что высокоскоростной электропоезд - это настоящий хайтек. Как и вся инфраструктура, позволяющая таким поездам вообще ездить. В конструкции такой машины заложены все лучшие достижения в области материаловедения, силовой электроники, аэродинамики, двигателестроения, металлообработки, дефектоскопии, искусственного интеллекта (да-да, а вы как думали - поездами ещё надо управлять!) и так далее, и тому подобное. Создать такой поезд под силу всего нескольким компаниям в мире и оказаться в их числе - это большая честь и большие, очень БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ. Это огромное количество новых рабочих мест, это необходимость в высококвалифицированных кадрах (тиристорный регулятор с микропроцессорным управлением одной кувалдой не починишь!), это серьёзный рывок для промышленности - и не только для вагоностроительной: серьёзные заказы появились бы и у наших полупроводниковых заводов.

Первый С250 получился, прямо скажем, не идеальным. Это вполне естественно, никто и не ожидал, что он будет принят на эксплуатацию сразу же после изготовления! Но у комиссии, принимавшей поезд после испытаний, был другой заказ - "зарубить". И, несмотря на то, что поезд вполне можно было бы довести до ума, его зарубили, придравшись к вещам, которые вполне можно было бы доработать.

Вместе с ним зарубили многолетнюю работу многих КБ и лабораторий, зарубили возможность подняться с колен многим нашим заводам, зарубили будущее множества отличных специалистов. Разработка, изготовление и испытания (напомню - всё это происходило в 90-ые годы, когда работать было тяжелее обычного) поезда Сокол-250 обошлись примерно в $33 млн, что ощутимо дешевле одного серийного электропоезда иностранного производства (!).

В настоящее время опытный экземпляр электропоезда Сокол-250 ждёт то ли передачи студентам специализированных учебных заведений, то ли своей очереди на слом.

To be continued