![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Oct. 9th, 2009
Так вот, Сокол и Сапсан
Oct. 9th, 2009 10:37 amЧасть первая. Сокол.
Новой России потребовались новые поезда. Точнее, новые электрички - мощные, быстрые, красивые и удобные. Быстрые настолько, насколько это имеет смысл (уточню: процентов 90 из всех российских электрифицированных железных дорог не имеют возможности пропускать поезда на скорости больше 90 км/ч. То есть, попытаться проехать с такой скоростью-то вы можете, и у вас это даже получится -- но путь после вас придётся, скорее всего, ремонтировать).
Сказано, сделано. Точнее, задача поставлена (причём ещё в СССР, в 1988 году - результатом тех работ стали электропоезда серии ЭР-200) - задача решена. К 2000 году был разработан и собран опытный экземпляр скоростного электропоезда Сокол-250. Естественно, что конструкция получилась не совсем идеальной по причине того, что это была фактически первая попытка разработать двухсистемную электричку.
Лирическое отступление: исторически так сложилось, что наиболее старые ветки электрофицированы постоянным напряжением (3 киловольта, ЕМНИП). Эти старые ветки, понятно, сейчас или сильнее всех загружены, или уже отмерли за ненадобностью. Более новые линии, как правило, запитаны переменным напряжением 25 кВ. Ранее не было практически никакой возможности создать локомотив, который мог бы питаться и постоянным, и переменным током - только "или/или". В связи с чем появились станции, где локомотивы перецеплялись (поезда между ними можно гонять и на тепловозах, но вы видели эти тепловозы?!).
Так вот, Сокол-250 получился двухсистемным. Проектировали и делали его семь лет. Нормальный срок опытной (без осуществления перевозок настоящих пассажиров по настоящим маршрутам) эксплуатации - 3..5 лет. То есть, если бы всё пошло как надо, поезда серии С250 бегали бы по нашим дорогам уже в 2005 году, хотя изначально планировалось запустить их вообще к 2001 г. Но...
ЭР-200, уже много лет эксплуатировавшиеся, ходят со скоростью до 200 км/ч. В задании на С250 требовалась скорость 250 км/ч, "чтоб как на Западе". Правда, не учитывался один маленький неприятный момент: чтобы обеспечить такую скорость на магистрали, ВСЕ поезда на ней должны, в идеале, ходить не медленнее. Или же нужно строить отдельную ветку для сверхскоростных. И не забываем про необходимость серьёзной реконструкции уже проложенных путей, чтобы по ним можно было гонять на 250 км/ч (в ином случае все преимущества нового скоростного поезда становятся, мягко говоря, не очевидными) - чуть ли не единственной российской дорогой, способной держать такие нагрузки, была и остаётся до сих пор трасса между Москвой и Ленинградом. То есть, конечно же, Санктъ-Петербургомъ. Собственно, для неё-то такие поезда и нужны.
Так вот, преодолев многочисленные противоречия, технические и политические проблемы, команда разработчиков всё-таки создала поезд Сокол-250 и на испытаниях он показал скорость в 220 км/ч. Нда. Это не 200, конечно. Но и не 250. Плохо, очень плохо. Но, с другой стороны, это первые испытания - конструкцию ещё можно отработать и оптимизировать, доведя её до совершенства в течение вышеуказанных трёх-пяти лет. Тем более что в разработке была модификация поезда с максимальной скоростью до 250 км/ч.
Дело в том, что высокоскоростной электропоезд - это настоящий хайтек. Как и вся инфраструктура, позволяющая таким поездам вообще ездить. В конструкции такой машины заложены все лучшие достижения в области материаловедения, силовой электроники, аэродинамики, двигателестроения, металлообработки, дефектоскопии, искусственного интеллекта (да-да, а вы как думали - поездами ещё надо управлять!) и так далее, и тому подобное. Создать такой поезд под силу всего нескольким компаниям в мире и оказаться в их числе - это большая честь и большие, очень БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ. Это огромное количество новых рабочих мест, это необходимость в высококвалифицированных кадрах (тиристорный регулятор с микропроцессорным управлением одной кувалдой не починишь!), это серьёзный рывок для промышленности - и не только для вагоностроительной: серьёзные заказы появились бы и у наших полупроводниковых заводов.
Первый С250 получился, прямо скажем, не идеальным. Это вполне естественно, никто и не ожидал, что он будет принят на эксплуатацию сразу же после изготовления! Но у комиссии, принимавшей поезд после испытаний, был другой заказ - "зарубить". И, несмотря на то, что поезд вполне можно было бы довести до ума, его зарубили, придравшись к вещам, которые вполне можно было бы доработать.
Вместе с ним зарубили многолетнюю работу многих КБ и лабораторий, зарубили возможность подняться с колен многим нашим заводам, зарубили будущее множества отличных специалистов. Разработка, изготовление и испытания (напомню - всё это происходило в 90-ые годы, когда работать было тяжелее обычного) поезда Сокол-250 обошлись примерно в $33 млн, что ощутимо дешевле одного серийного электропоезда иностранного производства (!).
В настоящее время опытный экземпляр электропоезда Сокол-250 ждёт то ли передачи студентам специализированных учебных заведений, то ли своей очереди на слом.
To be continued
Новой России потребовались новые поезда. Точнее, новые электрички - мощные, быстрые, красивые и удобные. Быстрые настолько, насколько это имеет смысл (уточню: процентов 90 из всех российских электрифицированных железных дорог не имеют возможности пропускать поезда на скорости больше 90 км/ч. То есть, попытаться проехать с такой скоростью-то вы можете, и у вас это даже получится -- но путь после вас придётся, скорее всего, ремонтировать).
Сказано, сделано. Точнее, задача поставлена (причём ещё в СССР, в 1988 году - результатом тех работ стали электропоезда серии ЭР-200) - задача решена. К 2000 году был разработан и собран опытный экземпляр скоростного электропоезда Сокол-250. Естественно, что конструкция получилась не совсем идеальной по причине того, что это была фактически первая попытка разработать двухсистемную электричку.
Лирическое отступление: исторически так сложилось, что наиболее старые ветки электрофицированы постоянным напряжением (3 киловольта, ЕМНИП). Эти старые ветки, понятно, сейчас или сильнее всех загружены, или уже отмерли за ненадобностью. Более новые линии, как правило, запитаны переменным напряжением 25 кВ. Ранее не было практически никакой возможности создать локомотив, который мог бы питаться и постоянным, и переменным током - только "или/или". В связи с чем появились станции, где локомотивы перецеплялись (поезда между ними можно гонять и на тепловозах, но вы видели эти тепловозы?!).
Так вот, Сокол-250 получился двухсистемным. Проектировали и делали его семь лет. Нормальный срок опытной (без осуществления перевозок настоящих пассажиров по настоящим маршрутам) эксплуатации - 3..5 лет. То есть, если бы всё пошло как надо, поезда серии С250 бегали бы по нашим дорогам уже в 2005 году, хотя изначально планировалось запустить их вообще к 2001 г. Но...
ЭР-200, уже много лет эксплуатировавшиеся, ходят со скоростью до 200 км/ч. В задании на С250 требовалась скорость 250 км/ч, "чтоб как на Западе". Правда, не учитывался один маленький неприятный момент: чтобы обеспечить такую скорость на магистрали, ВСЕ поезда на ней должны, в идеале, ходить не медленнее. Или же нужно строить отдельную ветку для сверхскоростных. И не забываем про необходимость серьёзной реконструкции уже проложенных путей, чтобы по ним можно было гонять на 250 км/ч (в ином случае все преимущества нового скоростного поезда становятся, мягко говоря, не очевидными) - чуть ли не единственной российской дорогой, способной держать такие нагрузки, была и остаётся до сих пор трасса между Москвой и Ленинградом. То есть, конечно же, Санктъ-Петербургомъ. Собственно, для неё-то такие поезда и нужны.
Так вот, преодолев многочисленные противоречия, технические и политические проблемы, команда разработчиков всё-таки создала поезд Сокол-250 и на испытаниях он показал скорость в 220 км/ч. Нда. Это не 200, конечно. Но и не 250. Плохо, очень плохо. Но, с другой стороны, это первые испытания - конструкцию ещё можно отработать и оптимизировать, доведя её до совершенства в течение вышеуказанных трёх-пяти лет. Тем более что в разработке была модификация поезда с максимальной скоростью до 250 км/ч.
Дело в том, что высокоскоростной электропоезд - это настоящий хайтек. Как и вся инфраструктура, позволяющая таким поездам вообще ездить. В конструкции такой машины заложены все лучшие достижения в области материаловедения, силовой электроники, аэродинамики, двигателестроения, металлообработки, дефектоскопии, искусственного интеллекта (да-да, а вы как думали - поездами ещё надо управлять!) и так далее, и тому подобное. Создать такой поезд под силу всего нескольким компаниям в мире и оказаться в их числе - это большая честь и большие, очень БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ. Это огромное количество новых рабочих мест, это необходимость в высококвалифицированных кадрах (тиристорный регулятор с микропроцессорным управлением одной кувалдой не починишь!), это серьёзный рывок для промышленности - и не только для вагоностроительной: серьёзные заказы появились бы и у наших полупроводниковых заводов.
Первый С250 получился, прямо скажем, не идеальным. Это вполне естественно, никто и не ожидал, что он будет принят на эксплуатацию сразу же после изготовления! Но у комиссии, принимавшей поезд после испытаний, был другой заказ - "зарубить". И, несмотря на то, что поезд вполне можно было бы довести до ума, его зарубили, придравшись к вещам, которые вполне можно было бы доработать.
Вместе с ним зарубили многолетнюю работу многих КБ и лабораторий, зарубили возможность подняться с колен многим нашим заводам, зарубили будущее множества отличных специалистов. Разработка, изготовление и испытания (напомню - всё это происходило в 90-ые годы, когда работать было тяжелее обычного) поезда Сокол-250 обошлись примерно в $33 млн, что ощутимо дешевле одного серийного электропоезда иностранного производства (!).
В настоящее время опытный экземпляр электропоезда Сокол-250 ждёт то ли передачи студентам специализированных учебных заведений, то ли своей очереди на слом.
To be continued
Они украли мою старую идею
Oct. 9th, 2009 11:36 amhttp://science.compulenta.ru/465948/
Как-то раз я даже пытался отпилить череп КР565РУ какой-то, чтобы посмотреть на наличие эффекта... до практического работающего образца дело не дошло
Как-то раз я даже пытался отпилить череп КР565РУ какой-то, чтобы посмотреть на наличие эффекта... до практического работающего образца дело не дошло
LCROSS и др.
Oct. 9th, 2009 03:38 pmДавно уже пора учредить премию "Робот-герой" и присуждать её простым труженикам и скромным работягам, сложившим свои шестерёнки и микросхемы во славу науки.
Запись на память
Oct. 9th, 2009 08:08 pmДело было в тот день, когда я побил свой личный рекорд, установленный же днём ранее - пробыл в воде непрерывно часа два (может, два с половиной), проплыв около трёх км.
Сижу я, значить, на пляже рядом с речкой.
Думаю, почему это народ так жмётся к речке, ведь здесь вода холоднее и преснее, чем дальше в море и вдоль берега - речная вода растекается широким веером поверх морской и довольно долго не хочет перемешиваться. Если с маской нырнуть, то такой вот водораздел очень хорошо видно: вверху более прозрачная, стеклянно-синяя, холодная вода, а снизу чуть мутнее, чуть зеленее и весьма заметно теплее.
Сижу, значит, думаю, разумных доводов не нахожу... А по пляжу идёт тётка-торговка, продающая всякую снедь и закусь. Идёт и орёт: ХАЧАПУУУРИИ, СЕЕЕМАЧКИ, БЕЛЯШЫЫЫ.
Ну, думаю, чем я хуже-то?
И в тон ей: ЛААСТЫЫЫ, МААААСКАА, ТРУУУБКААА.
Тётка: - Э? Чиво?
Я: - Подумал, что вы хвастаетесь.
Сижу я, значить, на пляже рядом с речкой.
Думаю, почему это народ так жмётся к речке, ведь здесь вода холоднее и преснее, чем дальше в море и вдоль берега - речная вода растекается широким веером поверх морской и довольно долго не хочет перемешиваться. Если с маской нырнуть, то такой вот водораздел очень хорошо видно: вверху более прозрачная, стеклянно-синяя, холодная вода, а снизу чуть мутнее, чуть зеленее и весьма заметно теплее.
Сижу, значит, думаю, разумных доводов не нахожу... А по пляжу идёт тётка-торговка, продающая всякую снедь и закусь. Идёт и орёт: ХАЧАПУУУРИИ, СЕЕЕМАЧКИ, БЕЛЯШЫЫЫ.
Ну, думаю, чем я хуже-то?
И в тон ей: ЛААСТЫЫЫ, МААААСКАА, ТРУУУБКААА.
Тётка: - Э? Чиво?
Я: - Подумал, что вы хвастаетесь.
Ещё про LCROSS
Oct. 9th, 2009 10:38 pmкак я понял из видеоматериалов, второй аппарат некоторое время висел чуть ли не неподвижно над точкой своего.. кхм.. своей жёсткой посадки. Интересно, как это сделано - неужели манёвром погасили орбитальную скорость? Или это был лишь визуальный эффект?
Сокол и Сапсан
Oct. 9th, 2009 10:46 pmЧасть вторая. Die Сапсан
Если кто вдруг думает, что комиссия зарубила Сокол-250 из чистой любви к искусству, то пусть немного подумает над тем, почему практически одновременно с этим случаем на горизонте возникла "замануха" от Siemens AG под названием Velaro.
Velaro - довольно старая серия электропоездов, производимая в Германии. В этой серии есть несколько версий поезда, восемь штук из серии Velaro RUS будут поставлены (насколько я знаю, один поезд (или даже несколько) уже есть) к 2010 году. Поезда будут курсировать на магистралях между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом и, возможно, когда-нибудь между Питером и Хельсинки. Да, и если у меня был не глюк, то я видел своими глазами этот поезд, когда он ехал по направлению из Сочи к Туапсе.
Так вот, посмотрим для начала на даты и пораскинем мозгами по мере сил.
Довод первый, против Сокола-250: на разработки нужно тратить время, нужно вкладывать деньги и ещё не факт, что в итоге получится нормальный поезд. А если купить у кого-нибудь уже готовый, то это быстрее и дешевле. Зачем вообще что-то делать, если можно купить?!
Контраргумент: поезд получился в 2000 году и уже в 2001, после ряда не фатальных доработок, он мог быть осторожно пущен в опытную эксплуатацию (если сильно торопиться). Серия пошла бы, самое позднее, в 2006. И это вполне нормальные сроки при освоении производства совершенно нового хайтек-продукта. При этом, как уже упоминалось, на весь цикл "от идеи до железа" ушли нереально скромные деньги, особенно если вспомнить, в какое время всё это делалось. Почему скромные? А давайте сравним.. Ай, нет, не будем забегать вперёд.
Промежуточное итого: как я уже сказал, смотрим на даты - Velaro RUS ещё только будет поставлен к 2010, а Сокол уже зарублен в 2002. Пауза между ними довольно красноречиво показывает, что "купить у них" не получается быстрее, чем "сделать у нас", даже наоборот.
Теперь посмотрим на деньги и сравним. Контракт на поставку восьми поездов оценивается в 276 мл евро, то есть один поезд стоит 34.5 млн евро. На доллары сами пересчитывайте, если хочется - но даже так видно, что один "Сапсан" (именно так - с умыслом ли, без него ли - решили "русифицировать" Velaro) обходится дороже, чем уничтоженный "Сокол". Кроме того, немцы обговорили, что все комплектующие для обслуживания поездов (второй контракт - ещё около 250 млн евро) будут поставляться из Германии, а само обслуживание будет вестись на специально переоборудованном (германскими специалистами) депо. Общая стоимость проекта, с учётом будущей реконструкции магистралей под новые поезда, тихо-мирно приближается к одному миллиарду евро. Эти деньги (НАШИ ДЕНЬГИ) получат немцы.
Что любопытно, максимальная скорость "Сапсана" по паспорту равна 250 км/ч. Как в комментариях к предыдущей записи было сказано, это "скорости 70-ых годов прошлого века". Слабым оправданием будет наличие некоей модификации "Сапсана", способной на 330 км/ч (возможно, не модификация, а только "настройка"). Учитывая отсутствие подходящих трасс, остаётся только догадываться о том, каким местом чиновники* решают, куда тратить наши деньги.
Производство поезда началось лишь в 2007 году. Сама модель была разработана раньше, а задержка могла возникнуть из-за необходимости адаптации европейского поезда под нашу колею и наш климат. Но "Сокол"-то изначально так проектировался... и его можно было бы продавать по всем странам ex-СССР, где сохранилась (и ещё очень долго будет такой) советская ширина колеи.
Да, кстати, 250 км/ч достижимы лишь на одном (!) участке между Москвой и Питером, на остальной трассе скорость будет едва ли до 200 км/ч. А на это вполне способны и старые ЭР-200... За счёт скоростного участка "Сапсан" будет тратить на путь "всего 3 часа 45 минут", что аж на 45 минут меньше, чем прежние поезда. При этом цена билета сопоставима с ценой билета на самолёт (и, говорят, даже чуточку дороже) при том, что во всяких европах, при пересчёте на наши рубли, цены чуть ли не в два-три раза ниже. А сами поезда там ходят быстрее, ибо дороги такие. Вот всегда у нас так - то дураки, то дороги - под новые поезда планируется строить отдельные магистрали. Кто их будет строить - пока неизвестно.
Пикантная мелочь: Siemens уже не раз ловили за руку на попытках (успешных) сурово откатить всяким высокопоставленным лицам ради многомиллионных контрактов.
Ах, да, коррупция возможна только в России, конечно же. Просвящённый Запад грязными уловками не пользуется, а выбор между тем и этим всегда осуществляет Невидимая Рука Рынка.
* Практически наверняка замазан Лужков, совершенно точно - Матвиенко, Якунин (естественно, куда ж без него), ныне покойный Аксёненко (что любопытно, участвовал в очень крупном скандале о нецелевом расходовании прибыли РЖД и едва-едва не получил срок. Просто умер раньше, причём не где-нибудь, а в Мюнхене.. но это просто совпадение, конечно). Казалось бы, причём тут "Единая Россия"?..
Если кто вдруг думает, что комиссия зарубила Сокол-250 из чистой любви к искусству, то пусть немного подумает над тем, почему практически одновременно с этим случаем на горизонте возникла "замануха" от Siemens AG под названием Velaro.
Velaro - довольно старая серия электропоездов, производимая в Германии. В этой серии есть несколько версий поезда, восемь штук из серии Velaro RUS будут поставлены (насколько я знаю, один поезд (или даже несколько) уже есть) к 2010 году. Поезда будут курсировать на магистралях между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом и, возможно, когда-нибудь между Питером и Хельсинки. Да, и если у меня был не глюк, то я видел своими глазами этот поезд, когда он ехал по направлению из Сочи к Туапсе.
Так вот, посмотрим для начала на даты и пораскинем мозгами по мере сил.
Довод первый, против Сокола-250: на разработки нужно тратить время, нужно вкладывать деньги и ещё не факт, что в итоге получится нормальный поезд. А если купить у кого-нибудь уже готовый, то это быстрее и дешевле. Зачем вообще что-то делать, если можно купить?!
Контраргумент: поезд получился в 2000 году и уже в 2001, после ряда не фатальных доработок, он мог быть осторожно пущен в опытную эксплуатацию (если сильно торопиться). Серия пошла бы, самое позднее, в 2006. И это вполне нормальные сроки при освоении производства совершенно нового хайтек-продукта. При этом, как уже упоминалось, на весь цикл "от идеи до железа" ушли нереально скромные деньги, особенно если вспомнить, в какое время всё это делалось. Почему скромные? А давайте сравним.. Ай, нет, не будем забегать вперёд.
Промежуточное итого: как я уже сказал, смотрим на даты - Velaro RUS ещё только будет поставлен к 2010, а Сокол уже зарублен в 2002. Пауза между ними довольно красноречиво показывает, что "купить у них" не получается быстрее, чем "сделать у нас", даже наоборот.
Теперь посмотрим на деньги и сравним. Контракт на поставку восьми поездов оценивается в 276 мл евро, то есть один поезд стоит 34.5 млн евро. На доллары сами пересчитывайте, если хочется - но даже так видно, что один "Сапсан" (именно так - с умыслом ли, без него ли - решили "русифицировать" Velaro) обходится дороже, чем уничтоженный "Сокол". Кроме того, немцы обговорили, что все комплектующие для обслуживания поездов (второй контракт - ещё около 250 млн евро) будут поставляться из Германии, а само обслуживание будет вестись на специально переоборудованном (германскими специалистами) депо. Общая стоимость проекта, с учётом будущей реконструкции магистралей под новые поезда, тихо-мирно приближается к одному миллиарду евро. Эти деньги (НАШИ ДЕНЬГИ) получат немцы.
Что любопытно, максимальная скорость "Сапсана" по паспорту равна 250 км/ч. Как в комментариях к предыдущей записи было сказано, это "скорости 70-ых годов прошлого века". Слабым оправданием будет наличие некоей модификации "Сапсана", способной на 330 км/ч (возможно, не модификация, а только "настройка"). Учитывая отсутствие подходящих трасс, остаётся только догадываться о том, каким местом чиновники* решают, куда тратить наши деньги.
Производство поезда началось лишь в 2007 году. Сама модель была разработана раньше, а задержка могла возникнуть из-за необходимости адаптации европейского поезда под нашу колею и наш климат. Но "Сокол"-то изначально так проектировался... и его можно было бы продавать по всем странам ex-СССР, где сохранилась (и ещё очень долго будет такой) советская ширина колеи.
Да, кстати, 250 км/ч достижимы лишь на одном (!) участке между Москвой и Питером, на остальной трассе скорость будет едва ли до 200 км/ч. А на это вполне способны и старые ЭР-200... За счёт скоростного участка "Сапсан" будет тратить на путь "всего 3 часа 45 минут", что аж на 45 минут меньше, чем прежние поезда. При этом цена билета сопоставима с ценой билета на самолёт (и, говорят, даже чуточку дороже) при том, что во всяких европах, при пересчёте на наши рубли, цены чуть ли не в два-три раза ниже. А сами поезда там ходят быстрее, ибо дороги такие. Вот всегда у нас так - то дураки, то дороги - под новые поезда планируется строить отдельные магистрали. Кто их будет строить - пока неизвестно.
Пикантная мелочь: Siemens уже не раз ловили за руку на попытках (успешных) сурово откатить всяким высокопоставленным лицам ради многомиллионных контрактов.
Ах, да, коррупция возможна только в России, конечно же. Просвящённый Запад грязными уловками не пользуется, а выбор между тем и этим всегда осуществляет Невидимая Рука Рынка.
* Практически наверняка замазан Лужков, совершенно точно - Матвиенко, Якунин (естественно, куда ж без него), ныне покойный Аксёненко (что любопытно, участвовал в очень крупном скандале о нецелевом расходовании прибыли РЖД и едва-едва не получил срок. Просто умер раньше, причём не где-нибудь, а в Мюнхене.. но это просто совпадение, конечно). Казалось бы, причём тут "Единая Россия"?..