![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Так вот, Сокол и Сапсан
Часть первая. Сокол.
Новой России потребовались новые поезда. Точнее, новые электрички - мощные, быстрые, красивые и удобные. Быстрые настолько, насколько это имеет смысл (уточню: процентов 90 из всех российских электрифицированных железных дорог не имеют возможности пропускать поезда на скорости больше 90 км/ч. То есть, попытаться проехать с такой скоростью-то вы можете, и у вас это даже получится -- но путь после вас придётся, скорее всего, ремонтировать).
Сказано, сделано. Точнее, задача поставлена (причём ещё в СССР, в 1988 году - результатом тех работ стали электропоезда серии ЭР-200) - задача решена. К 2000 году был разработан и собран опытный экземпляр скоростного электропоезда Сокол-250. Естественно, что конструкция получилась не совсем идеальной по причине того, что это была фактически первая попытка разработать двухсистемную электричку.
Лирическое отступление: исторически так сложилось, что наиболее старые ветки электрофицированы постоянным напряжением (3 киловольта, ЕМНИП). Эти старые ветки, понятно, сейчас или сильнее всех загружены, или уже отмерли за ненадобностью. Более новые линии, как правило, запитаны переменным напряжением 25 кВ. Ранее не было практически никакой возможности создать локомотив, который мог бы питаться и постоянным, и переменным током - только "или/или". В связи с чем появились станции, где локомотивы перецеплялись (поезда между ними можно гонять и на тепловозах, но вы видели эти тепловозы?!).
Так вот, Сокол-250 получился двухсистемным. Проектировали и делали его семь лет. Нормальный срок опытной (без осуществления перевозок настоящих пассажиров по настоящим маршрутам) эксплуатации - 3..5 лет. То есть, если бы всё пошло как надо, поезда серии С250 бегали бы по нашим дорогам уже в 2005 году, хотя изначально планировалось запустить их вообще к 2001 г. Но...
ЭР-200, уже много лет эксплуатировавшиеся, ходят со скоростью до 200 км/ч. В задании на С250 требовалась скорость 250 км/ч, "чтоб как на Западе". Правда, не учитывался один маленький неприятный момент: чтобы обеспечить такую скорость на магистрали, ВСЕ поезда на ней должны, в идеале, ходить не медленнее. Или же нужно строить отдельную ветку для сверхскоростных. И не забываем про необходимость серьёзной реконструкции уже проложенных путей, чтобы по ним можно было гонять на 250 км/ч (в ином случае все преимущества нового скоростного поезда становятся, мягко говоря, не очевидными) - чуть ли не единственной российской дорогой, способной держать такие нагрузки, была и остаётся до сих пор трасса между Москвой и Ленинградом. То есть, конечно же, Санктъ-Петербургомъ. Собственно, для неё-то такие поезда и нужны.
Так вот, преодолев многочисленные противоречия, технические и политические проблемы, команда разработчиков всё-таки создала поезд Сокол-250 и на испытаниях он показал скорость в 220 км/ч. Нда. Это не 200, конечно. Но и не 250. Плохо, очень плохо. Но, с другой стороны, это первые испытания - конструкцию ещё можно отработать и оптимизировать, доведя её до совершенства в течение вышеуказанных трёх-пяти лет. Тем более что в разработке была модификация поезда с максимальной скоростью до 250 км/ч.
Дело в том, что высокоскоростной электропоезд - это настоящий хайтек. Как и вся инфраструктура, позволяющая таким поездам вообще ездить. В конструкции такой машины заложены все лучшие достижения в области материаловедения, силовой электроники, аэродинамики, двигателестроения, металлообработки, дефектоскопии, искусственного интеллекта (да-да, а вы как думали - поездами ещё надо управлять!) и так далее, и тому подобное. Создать такой поезд под силу всего нескольким компаниям в мире и оказаться в их числе - это большая честь и большие, очень БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ. Это огромное количество новых рабочих мест, это необходимость в высококвалифицированных кадрах (тиристорный регулятор с микропроцессорным управлением одной кувалдой не починишь!), это серьёзный рывок для промышленности - и не только для вагоностроительной: серьёзные заказы появились бы и у наших полупроводниковых заводов.
Первый С250 получился, прямо скажем, не идеальным. Это вполне естественно, никто и не ожидал, что он будет принят на эксплуатацию сразу же после изготовления! Но у комиссии, принимавшей поезд после испытаний, был другой заказ - "зарубить". И, несмотря на то, что поезд вполне можно было бы довести до ума, его зарубили, придравшись к вещам, которые вполне можно было бы доработать.
Вместе с ним зарубили многолетнюю работу многих КБ и лабораторий, зарубили возможность подняться с колен многим нашим заводам, зарубили будущее множества отличных специалистов. Разработка, изготовление и испытания (напомню - всё это происходило в 90-ые годы, когда работать было тяжелее обычного) поезда Сокол-250 обошлись примерно в $33 млн, что ощутимо дешевле одного серийного электропоезда иностранного производства (!).
В настоящее время опытный экземпляр электропоезда Сокол-250 ждёт то ли передачи студентам специализированных учебных заведений, то ли своей очереди на слом.
To be continued
Новой России потребовались новые поезда. Точнее, новые электрички - мощные, быстрые, красивые и удобные. Быстрые настолько, насколько это имеет смысл (уточню: процентов 90 из всех российских электрифицированных железных дорог не имеют возможности пропускать поезда на скорости больше 90 км/ч. То есть, попытаться проехать с такой скоростью-то вы можете, и у вас это даже получится -- но путь после вас придётся, скорее всего, ремонтировать).
Сказано, сделано. Точнее, задача поставлена (причём ещё в СССР, в 1988 году - результатом тех работ стали электропоезда серии ЭР-200) - задача решена. К 2000 году был разработан и собран опытный экземпляр скоростного электропоезда Сокол-250. Естественно, что конструкция получилась не совсем идеальной по причине того, что это была фактически первая попытка разработать двухсистемную электричку.
Лирическое отступление: исторически так сложилось, что наиболее старые ветки электрофицированы постоянным напряжением (3 киловольта, ЕМНИП). Эти старые ветки, понятно, сейчас или сильнее всех загружены, или уже отмерли за ненадобностью. Более новые линии, как правило, запитаны переменным напряжением 25 кВ. Ранее не было практически никакой возможности создать локомотив, который мог бы питаться и постоянным, и переменным током - только "или/или". В связи с чем появились станции, где локомотивы перецеплялись (поезда между ними можно гонять и на тепловозах, но вы видели эти тепловозы?!).
Так вот, Сокол-250 получился двухсистемным. Проектировали и делали его семь лет. Нормальный срок опытной (без осуществления перевозок настоящих пассажиров по настоящим маршрутам) эксплуатации - 3..5 лет. То есть, если бы всё пошло как надо, поезда серии С250 бегали бы по нашим дорогам уже в 2005 году, хотя изначально планировалось запустить их вообще к 2001 г. Но...
ЭР-200, уже много лет эксплуатировавшиеся, ходят со скоростью до 200 км/ч. В задании на С250 требовалась скорость 250 км/ч, "чтоб как на Западе". Правда, не учитывался один маленький неприятный момент: чтобы обеспечить такую скорость на магистрали, ВСЕ поезда на ней должны, в идеале, ходить не медленнее. Или же нужно строить отдельную ветку для сверхскоростных. И не забываем про необходимость серьёзной реконструкции уже проложенных путей, чтобы по ним можно было гонять на 250 км/ч (в ином случае все преимущества нового скоростного поезда становятся, мягко говоря, не очевидными) - чуть ли не единственной российской дорогой, способной держать такие нагрузки, была и остаётся до сих пор трасса между Москвой и Ленинградом. То есть, конечно же, Санктъ-Петербургомъ. Собственно, для неё-то такие поезда и нужны.
Так вот, преодолев многочисленные противоречия, технические и политические проблемы, команда разработчиков всё-таки создала поезд Сокол-250 и на испытаниях он показал скорость в 220 км/ч. Нда. Это не 200, конечно. Но и не 250. Плохо, очень плохо. Но, с другой стороны, это первые испытания - конструкцию ещё можно отработать и оптимизировать, доведя её до совершенства в течение вышеуказанных трёх-пяти лет. Тем более что в разработке была модификация поезда с максимальной скоростью до 250 км/ч.
Дело в том, что высокоскоростной электропоезд - это настоящий хайтек. Как и вся инфраструктура, позволяющая таким поездам вообще ездить. В конструкции такой машины заложены все лучшие достижения в области материаловедения, силовой электроники, аэродинамики, двигателестроения, металлообработки, дефектоскопии, искусственного интеллекта (да-да, а вы как думали - поездами ещё надо управлять!) и так далее, и тому подобное. Создать такой поезд под силу всего нескольким компаниям в мире и оказаться в их числе - это большая честь и большие, очень БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ. Это огромное количество новых рабочих мест, это необходимость в высококвалифицированных кадрах (тиристорный регулятор с микропроцессорным управлением одной кувалдой не починишь!), это серьёзный рывок для промышленности - и не только для вагоностроительной: серьёзные заказы появились бы и у наших полупроводниковых заводов.
Первый С250 получился, прямо скажем, не идеальным. Это вполне естественно, никто и не ожидал, что он будет принят на эксплуатацию сразу же после изготовления! Но у комиссии, принимавшей поезд после испытаний, был другой заказ - "зарубить". И, несмотря на то, что поезд вполне можно было бы довести до ума, его зарубили, придравшись к вещам, которые вполне можно было бы доработать.
Вместе с ним зарубили многолетнюю работу многих КБ и лабораторий, зарубили возможность подняться с колен многим нашим заводам, зарубили будущее множества отличных специалистов. Разработка, изготовление и испытания (напомню - всё это происходило в 90-ые годы, когда работать было тяжелее обычного) поезда Сокол-250 обошлись примерно в $33 млн, что ощутимо дешевле одного серийного электропоезда иностранного производства (!).
В настоящее время опытный экземпляр электропоезда Сокол-250 ждёт то ли передачи студентам специализированных учебных заведений, то ли своей очереди на слом.
To be continued